中国与印尼合作建设的雅万高铁（Jakarta-Bandung High-Speed Railway），总投资高达73亿美元，是中共“一带一路”倡议的标志性工程之一。然而，这项原本被寄予厚望的项目，如今却陷入严重的财务危机与政治风暴，被印尼国营铁路公司执行长形容为“一颗定时炸弹”。外界普遍认为，这是一场由“过度乐观与政策错乱”所造成的烂摊子。现在，双方相互指责。

《外交政策》指出，雅万高铁的失败不仅反映出项目本身的问题，也揭示中国在东南亚投资的结构性困境。澳洲“洛伊国际政策研究所”2024年报告显示，中国倾向投资大型且复杂的基础建设，这类项目常因政治与管理问题而延误或超支，目前约有500亿美元的承诺资金尚未落实。

虽然中共曾短暂以“小而美”的方式优化“一带一路”项目，但近年来投资规模又再度扩大。雅万高铁可作为风险参考。项目于2015年由中国中标，2016年动工，原计划数年内完工，却因土地征用、环保争议及疫情等因素屡次延宕，成本从最初预估的大幅飙升至73亿美元，直到2023年10月才正式通车。

营运单位印中高铁公司（KCIC）虽有收入，但因高额利息、汇率损失及折旧压力，财务状况恶化。主贷款由中国国家开发银行提供，利率约2%，超支部分达3.4%；印尼国企联盟承担60%股权，中方企业持有40%。虽然不构成典型的“债务陷阱”，但仍让印尼政府面临沉重财政压力。

问题核心在于，乘客远低于预期。今年1月至10月共运载约510万人次，远不及早期预测。随着亏损扩大，社会质疑声四起：谁应为此买单？

印尼反贪腐委员会已展开调查，部分人士指控项目造价虚高——每公里达5200万美元，而中国国内高铁造价仅约1700万至1800万美元。不过有数据显示，中国高铁平均造价其实接近每公里4770万美元，指控尚待查证。

这场风波也引发印尼国内对于高铁定位的讨论。前总统佐科威（Joko Widodo）主张，雅万高铁属于公共服务性质，目的在缓解交通壅塞，并非以盈利为首要目标。他指出，雅加达公车与捷运系统同样依赖补贴。然而，相较于造价庞大的高铁项目，长期补贴模式是否可行，外界多持怀疑态度。

印尼学者Rakhmat指出，这场争议若仅以地缘政治角度看并不全面——“中国提供资金、设备与列车，但规划与执行多由印尼承担，如今责任也落在印尼身上。”

然而，中企亦难辞其咎。明知风险高昂，却仍积极推动项目，最终陷入成本失控与运营低效的困局。随着“一带一路”新一轮投资再度启动，外界正密切观察：中共是否会在海外基建上重蹈雅万高铁的覆辙。

中共与印尼合作耗资73亿美元兴建印尼高速铁路（也称雅万高铁），是中国“一带一路”指标工程之一（法新社资料照）